Sexta, 08 Junho 2018 15:25

Belém (4)

Escrito por Lúcio Flávio Pinto
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Andando para trás

(Artigo publicado em 2014)

Poucas cidades brasileiras estão na faixa histórica dos 400 anos. Belém chegará lá dentro de quatro anos. No último ano do seu mandato, esgotado o recurso da reeleição, que já utilizou, o prefeito Duciomar Costa, do PTB, podia ter aproveitado para abrir com estilo a contagem regressiva para o quarto centenário da cidade mais populosa do mundo na linha dos Trópicos. Ou se já não mais, rigorosamente, pelo menos a que tem mais habitantes, a mais importante.

Fiel a um estilo mantido durante os sete anos da sua gestão, Duciomar deu a largada para a renovação do comando da capital paraense com o uso de duas características marcantes do seu governo: escândalo e fato consumado.

O escândalo foi criado em torno da concorrência pública internacional – com evidentes sinais de vício – para a instalação do ônibus de trânsito rápido (BRT, segundo a sigla em inglês) em Belém. Apesar das críticas e denúncias que a iniciativa provocou, ele assinou a ordem de serviço para um negócio de 430 milhões de reais e ignorou o questionamento judicial. Mesmo porque o poder judiciário estadual tem sido o fator fundamental para o sucesso dos fatos consumados do alcaide belenense.

O transporte coletivo é um dos tormentos da rotina diária de 600 mil pessoas, sobretudo da população mais pobre. Não há racionalidade na prestação do serviço, o desrespeito ao cidadão é constante, a lentidão é tão frequente quanto a impossibilidade de prever o tempo de duração de uma viagem, por uma série de circunstâncias. A viagem dentro desses bólidos virou uma forma de tortura sob o sol inclemente ou a chuva penetrante.

Aproveitando-se do crédito fácil (e caro), quem pode troca o ônibus pelo carro. A inchada frota de veículos individuais de transporte ameaça levar o tráfego ao colapso total, além de ocupar ruas e calçadas como estacionamento púbico. Os congestionamentos se amiúdam, mas, sem saída melhor, as pessoas preferem o stress do trânsito caótico à ordenação em benefício do interesse coletivo.

Iniciativa viciada

Oferecer transporte público de massa decente e eficaz é prioridade máxima para desviar a cidade do seu padrão cotidiano de selvageria e repô-la no patamar da civilidade. O BTR se revelou uma dessas alternativas certas para várias cidades brasileiras. Mas não sujeito a uma contratação duvidosa, que expôs as marcas de uma licitação de cartas marcadas. E muito menos sem entrosamento com os demais poderes públicos e com os vizinhos de região metropolitana para reduzir os custos e ampliar os benefícios.

Em síntese, esses ônibus, com maior capacidade (para 250 passageiros) do que os veículos comuns, circulam em maior velocidade, em faixa própria, absorvendo fluxos do transporte normal em estações centrais. O projeto do BRT da prefeitura provocará problemas operacionais que comprometerão sua eficácia.

O maior estará na conexão a partir de São Braz, ponto final do BRT, na direção do centro da cidade, onde a estrutura viária não receberá melhorias e adaptações. Esse prolongamento, que constava do projeto do Estado, não faz parte da concepção do município. Por desconhecimento dos detalhes do projeto, é difícil até discutir a aplicação à capital paraense do modelo adotado, com êxito, em outras cidades.

Como aconteceu no projeto do Portal da Amazônia, que se limitava a uma maquete digital, a concorrência foi decidida sem a existência de um projeto técnico, apenas com uma concepção geral. O projeto técnico começou a ser feito, já com a obra em andamento, pela vencedora da concorrência, a Construtora Andrade Gutierrez, a mesma que está à frente do Portal (e que brindou Belém contratando um espetáculo da cantora baiana Ivete Sangalo por um milhão de reais).

Como sempre, o prefeito preferiu atropelar as instâncias e ignorar as condicionantes desse tipo de transporte para ser o dono único da iniciativa, amoldando-a conforme seus interesses pessoais e políticos. Em nota oficial, negou que a licitação tenha sido direcionada para favorecer a Andrade Gutierrez, usando argumentos que podem também ser usados em sentido contrário.

Lembrou que 30 empresas compraram o edital da concorrência, oito fizeram visita técnica aos locais do serviço e três caucionaram no tipo menor preço. Na hora da apresentação da proposta, só a Andrade continuou no páreo. A que atribuir essa trilha irracional? Ninguém estava em condições de concorrer com a empreiteira de Minas Gerais? Ou houve acerto prévio?

Sem provas conclusivas e legais, não se pode responder. O prefeito ignorou um artifício utilizado pelo Diário do Pará, seu adversário, que publicou o resultado da licitação antes de ele ser anunciado. Não seria uma prova aceitável em juízo. Duciomar desconheceu também as reclamações dos que negaram ter havido qualquer audiência para a apresentação do projeto, surgido de súbito no ano passado, sem qualquer conexão com o Ação Metrópole, do governo do Estado, que remonta a 1990, em parceria com a agência de desenvolvimento japonesa Jica, e que estava em pleno andamento.

A Jica completou os estudos, mas eles só foram retomados em 2008. No final do ano seguinte foi aprovado empréstimo para a execução da obra, no valor de R$ 320 milhões, dois meses antes de o governo federal lançar o PAC 2-Mobilidade nas Grandes Cidades. Estranhamente, ao invés de incorporar o Ação Metrópole, o programa o excluiu. Foi quando a prefeitura surgiu com seu próprio projeto.

Ele coincidia com o do Estado no trecho da avenida Almirante Barroso. Mas ao invés de seguir pela BR-316 no rumo de Ananindeua, onde está a segunda aglomeração urbana do Estado, foi pela Augusto Montenegro até Icoaraci, onde ficará a principal estação do BRT. Em novembro de 2011 a prefeitura lançou o edital da concorrência internacional sem procurar a compatibilização do seu programa ao do Estado. Um substituiu o outro. Não só por suas diferenças técnicas, mas porque o governo federal passou a dar preferência ao município, governado por um prefeito de partido da base aliada.

Os esquemas políticos

Ao invés de dois sistemas coerentes e complementares, o conflito, gerado pela superposição de projetos, foi resolvido pelo menos extenso (o municipal prevê 20 quilômetros e o estadual chegava a 27 quilômetros) e mais caro (R$ 21 milhões o quilômetro contra R$ 17 milhões). Pesou mais o fator político. Significaria que PTB e PT podem se juntar na disputa municipal, ou pelo menos predispor-se para uma aliança na eventualidade do 2º turno?

Provavelmente Duciomar conseguirá fazer valer a sua vontade, em mais esse capítulo nebuloso da conturbada história da sua longa passagem pelo comando de Belém. Arguto, conhecedor dos meandros e atalhos da vida pública na capital e suficientemente desprovido de inibições morais e éticas, o grão-vizir municipal consegue neutralizar todos os petardos disparados contra suas obras esquivas. Mesmo quando esses ataques assumem a forma de ações judiciais bem fundamentadas, não superam a trincheira que ele montou no poder judiciário, onde tem vencido de goleada.

Sua estratégia é a de sempre. Seleciona um projeto para executar que tenha grande apelo popular, desde a faustosa decoração natalina de uma praça em 2011 até mesmo uma obra de infraestrutura. Coloca uma grande empresa atrás desse empreendimento. Prepara tudo nos bastidores até o dia em que lança o projeto ao público.

Trata então de distribuir press-releases (y otras cositas más) sobre antecedentes fictícios da iniciativa, assegurando que ela foi discutida e recebeu apoio popular. E dá início ao trabalho, ainda quando apenas uma pequena parte do dinheiro saia do erário municipal (20%, no caso do BRT; os outros 80% são do Programa de Aceleração do Crescimento 2, ainda nem assegurados pelo governo federal).

Com essa audácia, Duciomar criou fontes permanentes de poder para negociar com os políticos e conseguir manter ampla base de apoio no parlamento, além de abrir canais para a adesão de lideranças populares. Agindo dessa forma, neutralizou os índices de rejeição e sustentou um núcleo pessoal de poder, com o qual pretende fazer o seu sucessor, contra todos os prognósticos lógicos ou teóricos.

No caso do BRT, acabou fazendo um acordo com o governador Simão Jatene para fundirem os dois projetos, mantendo a construtora que escolheu, naturalmente. E sem acertar importantes complementações, que permanecem em aberto: quantas linhas de ônibus serão retiradas de circulação do eixo do BRT? Como serão as conexões? E, ainda mais importante, como será a renovação das permissões para o funcionamento das empresas particulares de transporte coletivo, as maiores financiadoras de políticos em Belém.

A saúde do povo

Nem mesmo o Ministério Público Federal se tem dado bem na competição com ele. A pretensão é de defender os recursos federais, que com maior abundância chegam aos cofres do município, através do SUS (Sistema Único de Saúde), que se tornou a principal transferência da União e a maior fonte de recursos do governo local. Mas o MPF até agora não viu uma só das suas ações chegar ao trânsito em julgado para a execução da sentença.

No dia 12 de janeiro de 2012, data do aniversário de Belém, o prefeito foi aos estúdios da TV Liberal, do grupo de comunicação que o tem apoiado (quase) incondicionalmente, e declarou que a saúde só não vai melhor porque os médicos não querem trabalhar no serviço público. E não seria exatamente por ganharem pouco:

“Pagamos três mil reais por plantão no fim de ano”, disse o alcaide, o que equivaleria a quase três meses de salário inicial de um médico municipal. À noite, a TV Record mostrou a unidade de saúde do bairro da Terra Firme fechada, o prédio em ruínas e moradores sem alento. “Sempre falta médico por aqui”, comentou um deles.

A saúde pública em Belém é uma das piores dentre todas as capitais brasileiras, mas não é caso isolado. Belém é ainda uma das metrópoles mais violentas do país, com o pior ensino público, as mais altas taxas de desemprego e informalidade, sem indústrias e com uma receita pública em declínio proporcionalmente a outras capitais, e agora dominada por uma sucessão de favelas.

Talvez esta última condição haja surpreendido os belenenses. Com seus olhos fixos no centro da cidade, onde sobrevivem os resquícios da “belle époque” da borracha, talvez não se tenham dado conta do espraiamento da periferia em favelas horizontais enormes e desafiadoras. Esse fenômeno reflete a pobreza dominante na cidade, em contraste com suas ilhas de enriquecimento, sempre à base de intermediação, serviços e atividades nem sempre visíveis ou compreensíveis.

A favelização da cidade está de braços dados com o problema estrutural mais sério: o despreparo de Belém para se ajustar e enfrentar as constantes e crescentes inundações. Numa cidade cuja maior altitude não chega a 20 metros e quase metade do sítio urbano está a menos de quatro metros acima do nível do mar, com vastas depressões, a indiferença à topografia pode cobrar um alto preço à cidade em futuro que já está a se materializar.

A ameaça das águas

Um administrador sério e esclarecido poderia lançar como meta do poder público e dos cidadãos preparar a cidade para receber as pesadas chuvas e a influência da maré sem grandes prejuízos, materiais e humanos, como os que têm sido registrados nos últimos anos. O sistema de contenção das águas da baía é ineficiente, com poucas e mal conservadas comportas.

A drenagem não forma um sistema de escoamento e acumulação. Além de tudo, não consegue dar conta da concentração de água em função da impermeabilização do solo através do asfalto ou do vertiginoso crescimento vertical. Sem falar no acúmulo de lixo, que se constitui em autêntica tragédia urbana.

A calha dos numerosos cursos d’água que cortam a cidade tem sido reduzida, quando não assoreada ou mesmo aterrada. A irracionalidade de séculos de ação contrária às condições naturais do sítio de Belém, substituindo igarapés por ruas ou canais revestidos, é agravada pelo crescimento imobiliário sem qualquer controle, regido apenas pelo lucro desmedido. Torna-se cada vez mais insalubre a vida cotidiana na cidade.

O alvo já não é mais abrir janelas para o rio, como o Ver-o-Rio do PT e o Mangal das Graças dos tucanos, ou o que a prefeitura vem fazendo na Estrada Nova, sob a falsa retórica de se tratar de mais uma macrodrenagem das baixadas. Agora o propósito devia ser o de conjugar a vida e o lazer na restauração, no limite da plena possibilidade técnica, dos cursos d’água originais do terreno.

O trabalho podia começar pelo maior igarapé de Belém, o do Una, e seu braço principal, o São Joaquim. A dragagem aprofundaria o seu vau para que pudesse acumular mais água e elevar seu nível. O trabalho principal seria realizado no São Joaquim. As obras já executadas estão se perdendo por falta de continuidade.

A avenida aberta em uma das suas margens é agora um dos pontos negros da cidade. O transeunte está sujeito a assaltos durante todo o dia. A ocupação se aproximou das bordas do igarapé, que está assoreado. O trecho inicial do curso d’água continua abandonado.

Ali se poderia iniciar uma experiência inédita. Além da reconstituição do igarapé, que não pode ser apenas um canal de drenagem ou acumulação de água e de resíduos sólidos (especialmente os rejeitos dos esgotos), ele poderia ser despoluído e servir tanto ao transporte público como aos esportes náuticos. Voltaria a ser um elemento da paisagem natural adaptado para a vida social, uma decisiva ferramenta contra os alagamentos da cidade e seu saneamento, inclusive mental.

Esse tipo de ideia não tem acolhida pelas lideranças políticas e parece não interessar ao cidadão. Sem planejamento de verdade, Belém já não pensa a longo prazo e em maiores dimensões. Por isso tem o que tem. Nesse ritmo, chegará aos 400 anos como quem caminha para trás – e sem a possibilidade de recuperar o tempo perdido nessa trajetória. Rumo à exaustão.

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